當美國對無(wú)人車(chē)路試的態(tài)度越來(lái)越開(kāi)放時(shí)，國內的無(wú)人車(chē)圈內，除了一些高管人事上面的變動(dòng)，在實(shí)際路測領(lǐng)域，一直沒(méi)什么動(dòng)靜。

就在百度副總裁王勁，前自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁宣布離職創(chuàng )業(yè)后，3 月30 日，一份百度向主管部門(mén)申請無(wú)人車(chē)在北京進(jìn)行路試的文件被曝光了出來(lái)。

計劃在北京的正式道路進(jìn)行路試，可見(jiàn)百度對于自家的無(wú)人駕駛駕駛已經(jīng)比較自信，王勁當年提出的“3 年路試 5 年量產(chǎn)”可能依然是百度無(wú)人車(chē)的最終目標。

根據億歐汽車(chē)網(wǎng)的報道，百度此次的申請文件是向中關(guān)村科技園區海淀園管理委員會(huì )提交的。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在申請文件中，百度表達了希望在非道路高峰時(shí)段，在北京市海淀區的三段道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)測試，在充分測試之后，將會(huì )在北清路永豐基地等特定路線(xiàn)和區域進(jìn)行接駁試運營(yíng)。希望中關(guān)村管委會(huì )及海淀園區幫助協(xié)調交通安全管理部門(mén)的支持和默許。

在具體的計劃執行上，百度計劃使用 5 臺奇瑞 EQ 和 3 臺比亞迪秦自動(dòng)駕駛車(chē)進(jìn)行測試，測試的項目包括：車(chē)輛啟停、轉向等行駛控制；給定車(chē)道軌跡情況下的循跡無(wú)人駕駛；紅綠燈識別；障礙物避讓。這與 2016 年烏鎮世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )時(shí)百度對展示的無(wú)人車(chē)技術(shù)是一致的。

路試的時(shí)間會(huì )避開(kāi)上下班的早高峰期，具體的時(shí)間段是工作日的 11:00-17:00，21:00-6:00 及節假日期間進(jìn)行。其余時(shí)段僅進(jìn)行停車(chē)狀態(tài)下的調試和封閉場(chǎng)地測試，不在開(kāi)放城市道路內行駛。

百度還表示測試的車(chē)速不會(huì )超過(guò) 40km/h 并且每輛測試車(chē)上將會(huì )全程配備1名專(zhuān)職安全員。安全員為資深駕駛員并經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)無(wú)人車(chē)安全測試培訓。從傳統車(chē)型改裝的自動(dòng)駕駛車(chē)仍會(huì )保留方向盤(pán)和制動(dòng)踏板，方便安全員實(shí)時(shí)對自動(dòng)駕駛行為進(jìn)行干預，在危險時(shí)刻接管車(chē)輛控制。

在申請文件中，百度畫(huà)出了三塊測試路線(xiàn)，包括北清路沿線(xiàn)道路、北清路永豐基地周?chē)缆泛陀镭S路西北旺北路地區的一部分路段。

從地圖上可以看出，百度畫(huà)出的測試路段還是以長(cháng)直路為主，并且從道路狀況來(lái)說(shuō)，這些測試路段都屬于新翻修過(guò)的路段，路標清晰路況良好，交通復雜程度比較低。

在 2015 年年底，百度就曾經(jīng)在北京五環(huán)進(jìn)行過(guò)一次實(shí)際道路測試，那次測試百度無(wú)人駕駛車(chē)從中關(guān)村軟件園的百度大廈附近出發(fā),駛入G7京新高速,經(jīng)五環(huán)路抵達奧林匹克森林公園后按原路線(xiàn)返回。測試過(guò)程中無(wú)人車(chē)的最高時(shí)速達到了 100 km。

但實(shí)際上，由于五環(huán)路況較好且車(chē)道線(xiàn)十分明顯，實(shí)現自動(dòng)駕駛的難度并不算高。別說(shuō)全自動(dòng)駕駛，筆者在 2016 年年初用一輛特斯拉 Model S 上的 Autopilot 駕駛輔助功能，就完全無(wú)人工操作的跑了半圈北京五環(huán)。

2015 年在五環(huán)路試的百度無(wú)人車(chē)，在自動(dòng)駕駛套件方案上，還處于一個(gè)比較初級的程度。而此次百度申請在北京道路正式路試的無(wú)人車(chē)，應該與 2016 年在烏鎮展示的無(wú)人車(chē)是同一套自動(dòng)駕駛組件。

去年烏鎮世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )時(shí)，筆者剛好有機會(huì )真正近距離觀(guān)察并試乘了一把百度無(wú)人車(chē)。這個(gè)版本車(chē)型采用的無(wú)人駕駛方案，由一個(gè)放置在車(chē)輛頂部的 64 線(xiàn)激光雷達、3 個(gè)環(huán)繞車(chē)頂的 16 線(xiàn)激光雷達、位于車(chē)頂前方的兩個(gè)視覺(jué)識別攝像頭、以及車(chē)前方的毫米波雷達組成。

當時(shí)試乘的體驗是，雖然百度無(wú)人車(chē)還是圓滿(mǎn)的完成了行駛任務(wù)，但是在遇到緊急情況時(shí)的急剎車(chē)和一直在抖動(dòng)調整的方向盤(pán)，確實(shí)容易讓人為無(wú)人車(chē)捏把汗。

不過(guò)這已經(jīng)是 2016 年 11 月時(shí)候的體驗，經(jīng)過(guò)將近半年的調校和數據積累，百度無(wú)人車(chē)的整體穩定性還會(huì )有進(jìn)一步提高。

另外值得注意的是，此次百度提交主管部門(mén)的自動(dòng)駕駛路試申請文件，僅僅是一個(gè)初稿，最終版本可能會(huì )存在變化，主管部門(mén)能否通過(guò)這樣的申請，也是個(gè)問(wèn)題。

實(shí)際路試對自動(dòng)駕駛的意義十分重要，如果要想更好的調校自動(dòng)駕駛系統，就需要用大量的數據去喂系統進(jìn)行學(xué)習，這個(gè)過(guò)程與人類(lèi)司機的培訓其實(shí)是類(lèi)似的，歸根結底就是一個(gè)詞：熟能生巧。

既然說(shuō)到自動(dòng)駕駛路試，其實(shí)就躲不開(kāi)剛剛發(fā)生的 Uber 無(wú)人車(chē)側翻事故。

Uber 無(wú)人駕駛汽車(chē)上周在亞利桑那州發(fā)生了一起車(chē)禍，配備無(wú)人駕駛技術(shù)的 Uber 沃爾沃 SUV 當天在一條限速每小時(shí)40英里的大街上向南行駛，前排坐著(zhù)兩位 Uber 測試司機，后排沒(méi)有乘客。車(chē)輛在進(jìn)入一個(gè)十字路口時(shí)交通燈變成黃色。一輛綠色的本田車(chē)從道路另一側駛來(lái)，在看到黃燈時(shí)試圖左拐，結果撞上了 Uber 自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

這也引出了自動(dòng)駕駛路試容易出現的最大風(fēng)險，自動(dòng)駕駛車(chē)終究難以適應為人類(lèi)駕駛員量身而定的交通系統，在一些影響駕駛決策的邊緣情況，比如是否應該闖紅燈，如何應對插隊并線(xiàn)等情況時(shí)，自動(dòng)駕駛車(chē)的決策還是不夠智能。

我們所期盼的全自動(dòng)駕駛在現在的道路條件下也許永遠不會(huì )來(lái)，原因就是如今的道路系統，完全是按照人類(lèi)駕駛員的駕駛習慣來(lái)定的。

自動(dòng)駕駛可以分為感知、決策和控制三個(gè)方面不必多說(shuō)，決策和控制是無(wú)論在什么樣的交通系統，無(wú)人車(chē)都必須要實(shí)現的。但感知作為自動(dòng)駕駛行為中最為基礎的內容，對于現在的無(wú)人車(chē)，仍是個(gè)非常大的難題，原因就在于現有的交通系統需要讓無(wú)人車(chē)按照人類(lèi)駕駛員的方式去感知道路和周?chē)h(huán)境。

一步步來(lái)看吧，高級版本的駕駛輔助往往都做到這樣兩點(diǎn)：速度控制和車(chē)道保持，這也就意味著(zhù)車(chē)輛可以感知到前方情況，通過(guò)攝像頭或者毫米波雷達防止撞車(chē)，而車(chē)道保持的方式也相對簡(jiǎn)單，通過(guò)攝像頭的視覺(jué)識別，識別出道路上的畫(huà)線(xiàn)，跟著(zhù)線(xiàn)走即可。

但要做到全自動(dòng)駕駛，要做的事情就多了很多，在百度的申請中說(shuō)的很明白：車(chē)輛啟停、轉向等行駛控制；給定車(chē)道軌跡情況下的循跡無(wú)人駕駛；紅綠燈識別；障礙物避讓。也就是不僅僅要識別出前方的障礙物，還要感知周?chē)h(huán)境，看到紅綠燈和交通標志并且識別交通標志的意義。這樣才能在感知上和人類(lèi)駕駛員能力相當。

要知道，雖然機器在性能上的穩定性和可靠性經(jīng)常要比人類(lèi)強上好多倍，但要想讓機器來(lái)完全模擬人類(lèi)的感官，經(jīng)常是笨拙且低效的。

用激光雷達、毫米波雷達、攝像頭詳盡一切辦法去收集周?chē)h(huán)境數據，收集的數據越多，對于車(chē)載計算機的運算速度要求就越高，不然就還是會(huì )在感知上輸人類(lèi)駕駛員一大截。

如果我們換一個(gè)角度想，如果要真的讓自動(dòng)駕駛車(chē)能夠商用甚至是民用，我們能用什么方式來(lái)改變自動(dòng)駕駛三個(gè)流程中最低效的感知這個(gè)環(huán)節？就是把交通系統按照自動(dòng)駕駛車(chē)輛適合的連接方式進(jìn)行定制。

舉個(gè)例子：把路口的紅綠燈換成變化的二維碼甚至直接取消紅綠燈換為電信號。這樣在通過(guò)路口前，自動(dòng)駕駛車(chē)就不用先通過(guò)攝像頭的視覺(jué)識別拍到紅綠燈，然后識別紅綠燈正在亮著(zhù)的顏色，再轉化成為是否能夠繼續行進(jìn)的指令再做出駕駛決策。換成二維碼后，識別難度比單純的顏色識別更低，就可以直接通過(guò)二維碼給出的指令控制駕駛。更激進(jìn)一點(diǎn)，把路口的通過(guò)信號全都轉化成電信號，無(wú)人駕駛車(chē)在接收到指令之后直接作出動(dòng)作就可以了。

再舉個(gè)例子：如果能夠實(shí)現車(chē)車(chē)聯(lián)網(wǎng)，車(chē)人聯(lián)網(wǎng)，那么整個(gè)聯(lián)通起來(lái)的交通系統，就可以透過(guò)聯(lián)網(wǎng)規劃不同無(wú)人車(chē)的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車(chē)道、更不需要車(chē)速限制，由整個(gè)交通系統去調動(dòng)，加速、超車(chē)；不斷自動(dòng)完善的系統會(huì )取代死板的交通規則。為什么自動(dòng)駕駛系統更安全？不是因為什么超級電腦或激光雷達，而是因為這是會(huì )不斷自我調整的有機系統。

所以無(wú)論是申請在北京進(jìn)行路試的百度，還是已經(jīng)在美國積累大量自動(dòng)駕駛路試數據的各家汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)，目前各車(chē)獨立的自動(dòng)駕駛方案，路試的作用更多的是調校自動(dòng)駕駛決策，而非真正想讓自動(dòng)駕駛車(chē)上路，逐漸取代傳統車(chē)。讓自動(dòng)駕駛車(chē)在特定的路段內進(jìn)行商用，也許才是未來(lái)幾年內，真正能夠實(shí)現的目標。

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